Oleh: Asjhar Imron, Dekan Fakultas Teknologi Kelautan-ITS

Andaikan kita bisa memotret kegiatan pelabuhan di seluruh dunia, yang akan kita lihat adalah kesibukan kapal-kapal dengan segala jenis muatan untuk menunjang hajat hidup manusia. Pertukaran barang (exchange of goods) adalah salah satu ciri kehidupan modern yang hanya bisa terwujud karena lancarnya transportasi. Dan ketika kita bicara tentang angkutan barang antar pulau dan antar negara maka hampir bisa dipastikan bahwa transportasi laut dengan kapal adalah moda angkutan paling ekonomis. Tersumbatnya angkutan ini akan menyebabkan membubungnya harga yang jauh di luar kewajaran.

Itulah yang terjadi mengapa harga semen –misalnya— melangit di daerah Papua dan daerah lain yang relatif belum terlayari secara reguler. Yang ironis adalah bahwa hal ini sudah berjalan sejak dulu kala tanpa intervensi berarti dari otoritas yang mempunyai kewenangan (baca Pemerintah), sehingga angkutan laut kita dikuasai oleh kapal-kapal berbendera asing. Tidak tanggung-tanggung, 96% impor & ekspor kita dilakukan oleh kapal asing dan untuk angkutan dalam negeri hanya 53% diangkut oleh kapal nasional!

Jumlah kapal nasional saat ini (menurut survey JICA) sekitar 7.167 (thn 2002). Kalau angkutan dalam negeri 75% saja dilakukan oleh kapal nasional, maka diperlukan tambahan sebanyak kira-kira 2.974 kapal (asumsi linear). Jumlah galangan total di Indonesia (besar-kecil) adalah 156. Kalau satu kapal bisa dibuat selama 8 bln, maka diperlukan waktu sekitar 12,7 tahun!. Itu baru yang pelayaran domestik, belum lagi untuk pelayaran internasional yang seabrek itu. Kalau itu belum cukup, lebih dari 36% armada kapal kita berumur di atas 25 tahun! Matematika sederhana: berapa jumlah total kapal yang kita perlukan? Buanyaaaak!

Pertanyaan: mengapa potensi pasar di depan mata ini dibiarkan berlarut-larut? Jawabnya cukup rumit karena menyangkut banyak sector yang saling terkait, dimulai dari lembaga pembiayan (perbankan), hukum, yg kemudian berimbas pada kemampuan disain, kemampuan membangun, industri komponen penunjang, dll. Oleh karena itu, upaya penyelesaian pada tingkat itu saja (masing-masing sektor), tidak akan pernah menyelesaikan persoalan sehingga melingkar-lingkar seperti ini.

Masa lalu adalah sejarah dan tidak ada satu kekuatanpun di alam ini yang bisa merubah masa lalu. Dalam bahasa lain, itu adalah bagian dari proses, barangkali seperti juga pemberantasan korupsi, memerlukan pembelajaran yang cukup panjang bahkan teramat sangat panjang dengan pengorbanan kolektif yang luar biasa besar. Instruksi Presiden nomor 5 tahun 2005 yang baru dikeluarkan akhir April kemarin tentang pelayaran, dimaksudkan untuk merubah ‘nasib’ dari industri pelayaran nasional, nasib dari bangsa ini.

Kebijakan publik tentu harus berpihak kepada publik, dan untuk itulah sebenarnya kita mempunyai pemerintah mulai dari Lurah sampai Presiden. Saat-saat Pilkada seperti ini kita harus saling mengingatkan tanpa bosan bahwa paradigma lama pejabat adalah “Bapak” kita (lurah adalah bapaknya orang sedesa, walikota adalah bapaknya orang sekota, ehhm… dekan adalah bapaknya orang sefakultas(?), dst) sudah harus diganti dengan konsep manajemen modern bahwa mereka adalah Manager yang kita gaji untuk mengurus kepentingan kolektif kita (tentu tetap dengan rasa hormat yang wajar). Karena itu kalau biaya untuk ngurus kita menduduki porsi paling besar dari alokasi anggaran, itu adalah indikator awal ketidakberesan. Kalau alokasi utk eksekutif/legislatif separo lebih dari PAD, itu artinya mereka hanya mikir kenyamanan sendiri. Dana publik harus digunakan untuk sebanyak mungkin kepentingan yang membawa kemaslahatan publik. Karena itu mari kita cermati calon walikota kita, karena talk is cheap. Bicara itu murah, apalagi tanpa sesuatu yang bisa diukur. Tidak jamannya lagi bicara tentang meningkatkan ini-itu (karena, itu memang HARUS), tapi kita ingin melihat misalnya berapa % anggaran PAD untuk keperluan masyarakat, berapa % anggaran mereka sendiri dibanding untuk keperluan masyarakat, dan angka-angka kuantitatif yang lain.

Kembali ke Inpres Pelayaran, yang intinya muatan dalam negeri harus diangkut oleh kapal dalam negeri (disebut azas cabbotage). Bukankah sekilas yang diuntungkan hanyalah perusahaan pelayaran?. Jawabnya ya dan tidak. Untuk menggantikan kapal asing tadi akan diperlukan ribuan kapal, yang akan menghidupkan industri galangan kapal kita. Kalau galangan hidup, maka industri penunjang komponen kapal seperti interiror, pompa, panel listrik, pintu, jendela, jangkar dan masih banyak lagi juga akan menggeliat. Ini akan membuka lapangan kerja dan menggerakkan roda ekonomi. Tangible benefit seperti ini lebih jelas untuk dilihat.

Yang barangkali lebih penting dalam jangka panjang tapi tidak serta merta terlihat adalah intangible benefit. Pada jaman Orde Baru kita tidak mengembangkan industri kita, diantaranya karena lebih murah membeli (ehmm, soal komisi nggak usah lah disinggung….). Ketika krisis mengguncang, kita lantas sangat tergantung dengan bahan baku luar negeri yang harganya menjadi selangit, sehingga kita selalu didikte oleh apa yang disebut kapitalisme global. Obat-obatan yang paling kita perlukanpun bahan bakunya harus diimpor, bukan karena kita tidak bisa tapi karena tidak ada insentif untuk membuat bahan baku tersebut. Menyerahkan semuanya pada pasar tanpa intervensi pemerintah yang berpihak pada kentingan publik terbukti membawa malapetaka untuk negara-negara berkembang yang utamanya berada di Asia-Afrika.

Mereka yang paling getol menyanyikan kidung suci globalisasi pasar bebas adalah mereka yang sudah lebih dulu menikmati kemakmuran. Dan mereka menikmati kemakmuran itu ironisnya bukan karena praktek pasar bebas tapi karena intervensi pemerintah mereka yang tentu saja dibiayai oleh dana publik. Setelah merasa sangat kuat, maka bim-salabim muncullah kidung suci itu.

Azas cabbotage misalnya. Azas ini mewajibkan bahwa semua angkutan dalam negeri harus diangkut oleh kapal dalam negeri. Pasar bebas? Believe it or not, negara-negara kampiun globalisasi itu sampai sekarang tetap menerapkan azas tersebut untuk melindungi pelayaran mereka. Sementara itu kita telah menjadikan lautan kita pasar raya dunia, mematikanin industri pelayaran kita yang efek berantainya mematikan industri maritime dengan segala industri ikutannya. Namun selama itu dari rezim-ke-rezim kita juga selalu didendangkan untuk mencintai industri dalam negeri,

Untuk mengembangkan industri nasional kita. Mari kita lihat sekitar, selain industri kerajinan dan tekstil, adakah industri kita yang bisa hidup sehat? Atau bahkan hidup saja? (ironis, bahwa dengan segala compang-camping itu hanya industri kapal yang masih memproduksi kapal).

Let’s say enough is enough! Tidak lagi kita dibodohi oleh calon manager yang akan kita gaji dengan dana publik itu (calon Walikota, Bupati, dll) dengan lagu yang masih itu-itu juga, “bahwa kita akan membebaskan Surabaya dari banjir, bahwa kita akan berpihak pada kepentingan publik, bahwa…..bahwa….. yang lain”. Dari dulu kita juga disodori nyanyian terus menerus untuk menghidupkan industri dalam negeri, tanpa diikuti upaya riil untuk mewujudkannya. Statement seperti itu harus diikuti oleh gambaran bagaimana mereka akan melakukannya. Itupun belum cukup, kata orang terlalu banyak kita ini yang tahu bagaimana seharusnya hal ini atau itu dilakukan, tapi terlalu sedikit yang mau bekerja keras dan sistematis untuk mewujudkannya. Pada akhirnya, yang memasukkan bola ke gawang adalah para pemain yang mau bersusah payah membaca strategi lawan mainnya dan menterjemahkannya dalam action.

Contoh yang spektakuler adalah industri pertahanan kita, yang mengingat pentingnya seharusnya dipersiapkan untuk bisa mandiri, dengan riset terfokus yang mempunyai target jelas, well budgetted & well staffed. Sekedar contoh, awal tahun 80-an ITS sudah bisa men-disain sepenuhnya kapal patroli cepat yang juga dibuat di dalam negeri. Memang tidak bisa langsung sempurna. Andaikan ada keterpihakan untuk fokus pada kemampuan disain (yang well funded & well staffed), barangkali state-of-the-art disain kita sudah sangat tinggi. Kurva belajar atawa learning curve ini yang selalu kita perlukan untuk apa saja. Dapatkah kita membayangkan apa yang terjadi ketika seorang anak belajar naik sepeda tapi tidak diberi kesempatan untuk terjatuh dan memperbaikinya lagi? Siapakah yang harus memberi learning curve ini? IMF, Bank Dunia, Pasar Bebas yang diagungkan itu? Saya ragu…….

Saatnya kita merintis dan percaya pada kemampuan sendiri, saatnya kita melihat secara kritis semua kidung suci tentang pasar bebas dan globalisasi yang ujungnya bisa menjerumuskan negara-negara miskin. Instruksi Presiden tentang Pelayaran yang menerapkan azas cabbotage itu adalah suatu langkah besar dan berani yang berpihak pada kepentingan bangsa, dan karenanya kewajiban semua pihak terkait untuk secara serius menterjemahkannya menjadi realita. Itupun hanya mungkin kalau kita meninggalkan mentalitas korupsi….. (ai).

source: Harian Surya 9/6